Voorgeschiedenis

In het voorjaar 2019 schreef ik een kritische blog over Oosterweel en het toekomstverbond. Het proces zat niet goed. Het werk van de intendant en zijn werkbanken was vooral intransparant.

In februari las ik het Milieu Effecten Rapport na en schreef ik opnieuw een blog. Het MER toonde aan dat niet alleen het proces, maar ook het project niet goed zit.

De Gazet van Antwerpen en de Antwerpse Televisie (ATV) pikten mijn kritiek op, maar veel zoden zette het niet aan dijk. Het toekomstverbond is immers een stevige marketingmachine geworden, met een ‘positiviteit’ die elke kritiek doet verstommen. Ondanks het geknarsetand van veel politici, experts en actievoerders van het eerste uur, wil of kan niemand het feestje verstoren.

Nu is er een omgevingsvergunningaanvraag (lees:bouwaanvraag). Het openbaar onderzoek laat burgers toe te participeren en bezwaar in te dienen tegen de aanvraag. De overheid zal dan zorgvuldig de bezwaren lezen en bekijken of het project nog bijgestuurd moet worden. Dat mogen we als burger verwachten. Daar moeten we op hopen.

In het vervolg van deze blog staat de tekst van mijn bezwaar.

Inleiding

Het is een principe van goed bestuur dat de overheid op een proportionele manier beleid voert. Dat betekent dat publieke middelen doelgericht worden ingezet en dat de baten en lasten van overheidsbeleid op een billijke manier worden verdeeld. Mijn bezwaar is dat de overheid disproportioneel optreedt door de Oosterweelverbinding te bouwen.

De Oosterweelverbinding draagt nauwelijks bij tot de doelstellingen die overheid zichzelf stelt, maar vraagt enorme investeringen en grijpt diep in in het stedelijk weefsel. Geen enkele Europese stad bouwt nog dergelijke stadssnelwegen die het verkeer vastklikken in dichtbewoonde wijken.

De problemen aan de Kennedytunnel worden aangepakt niet alleen ten koste van de stad Antwerpen, maar ook ten koste van de Kempense pendelaar. Op de snelwegen uit het oosten worden de files gevoelig langer dan vandaag door de bouw van Oosterweel.

Er zijn weinig rationele argumenten waarom de Vlaamse overheid de Oosterweelverbinding wil realiseren. Alternatieven dragen wel bij tot de doelstellingen die de overheid zich stelt en zijn goedkoper.

Wat zijn de doelstellingen die de overheid zich stelt?

De overheid stelt zich drie doelen in het masterplan 2020

• Het garanderen van de bereikbaarheid van stad en haven
• Het verhogen van de verkeersveiligheid
• Het herstellen van de leefbaarheid

Het toekomstverbond preciseert deze doelstelling en stelt

• dat er een modal shift naar 50% duurzaam verkeer moet komen
• dat het doorgaand verkeer ver van de stad moet rijden om zo de doelstellingen van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid te bereiken.

De modal shift wordt aangemerkt als ‘ambitieus’. De fiets wordt echter niet gemodelleerd als vervoersoptie in de verkeersmix. Moest men dit wel doen, dan zou de 50% doelstelling minder ambitieus en zelfs goed haalbaar zijn.

Andere Europese steden zoals Parijs tonen dat een fundamentele shift naar fietsverkeer op enkele jaren bereikt kan worden. De afstanden binnen het studiegebied (groot Antwerpen) zijn zeer goed met de fiets te overbruggen. Dit is een grote kennislacune die met het oog op een miljardeninvestering niet te verantwoorden valt.

Oosterweel draagt niet bij tot de doelstellingen die de overheid zich stelt en heeft een zware impact op de stad.

Het project-Milieu Effecten Rapport (project-MER) waarop de aanvraag voor een omgevingsvergunning is gebaseerd, toont aan dat geen van de doelstellingen die de overheid zichzelf stelt, bereikt worden door de Oosterweelverbinding te bouwen.

Verkeersmodellen tonen aan dat Oosterweel niet werkt en negatieve effecten heeft voor de verkeersafwikkeling. De onderstaande tabel geeft de verkeersintensiteiten weer in scenario’s van de zogenaamde voorkeursvariant in de avondspits (uit MER deelrapport 17 p.82). Vergelijkbare analyses kunnen gemaakt worden voor de ochtendspits. De tabel is door mezelf geannoteerd om beter de verschillende scenario’s en conclusies te kunnen volgen

In de kolommen staan de verschillende scenario’s.

• OW 0-0-1 is de situatie in 2020 met tol in de Liefkenshoektunnel.
• OW 1-0-0 is de Oosterweelverbinding voor de onderhandeling met de actiegroepen, zonder tolsturing.
• OW 5-0-0 is de Oosterweelverbinding na de onderhandelingen met de actiegroepen, zonder tolsturing. Eén rijstrook in de noordelijke kanaaltunnel wordt afgestreept en enkel gebruikt bij calamiteiten.
• OW 5-0-6 voegt een tolsturing toe. 3 Euro per passage aan de Kennedytunnel, 2 euro aan de nieuwe Oosterweeltunnel en 0 euro aan de Liefkenshoektunnel
• OW 5-6-6 ams 50 voegt de tweede Tijsmanstunnel in de haven toe en laat zien wat er gebeurt als de modal shift voor de helft gehaald wordt.
• OW 5-6-6 ams v37 gebruikt 2008 als basisjaar om de modal shift te berekenen. Voor Corona vond men dat een conservatief scenario.
• OW 5-5-6 ams 100 geeft weer wat gebeurt als het hele toekomstverbond wordt uitgevoerd, inclusief de modal shift van 50%

De omgevingsvergunning gaat enkel over 5.0.0 en 5.0.6. De andere projecten moeten alle procedures en nog doorlopen. Het is hoogst onzeker dat de MER rapporten en MKBA’s zullen aantonen dat deze projecten een batig saldo hebben. Deze projecten zijn immers het resultaat van onderhandeling en niet van studiewerk.

In het beoordelen van dit project moeten we ons dan ook richten op de scenario’s die in de omgevingsvergunningsaanvraag staan en dat zijn 5.0.0 en 5.0.6. Helaas zijn deze scenario’s niet doorgerekend met een volledige modal shift.

Enkele opvallende vaststellingen.

De Liefkenshoektunnel verliest een belangrijk deel verkeer. Door tolsturing kan dit wat rechtgetrokken worden, maar zelfs met tol gaat het toch om -8 en -27%. Deze beweging gaat in tegen de doelstelling van de overheid om het verkeer weg te leiden van de stad.

Zonder tolsturing (5.0.0) worden de stadstunnels (Kennedy en Oosterweel) te intensief gebruikt. Door tolsturing (5.0.6) wordt het verkeer van het zuiden naar het noorden richting Liefkenshoektunnel geduwd. Dit heeft vier perverse effecten.

• Het verkeer wordt door heel de stadsagglomeratie gestuurd, terwijl de doelstelling van de overheid net was om dit te vermijden.
• In het tolscenario blijven de wegvakken aan de knoop aan het sportpaleis zeer intensief gebruikt. Net daar staat de leefbaarheid onder druk, terwijl het de doelstelling van de overheid was om de leefbaarheid te herstellen. De beperkte overkappingen die in deze aanvraag staan, brengen weinig soelaas qua lucht- en geluidssanering. Een volledige overkapping is hoogst onzeker.
• De knoop aan het sportpaleis is zeer breed met meer dan 20 rijvakken. Dit leidt hoe dan ook tot gevaarlijke weefbewegingen die de verkeersveiligheid in het gedrang brengen. Dit gaat in tegen de overheidsdoelstelling om meer verkeersveiligheid te realiseren. -Het verkeer van de Kempen (E313) kan minder vlot de ring op. De files op de E34 en de E313 worden gevoelig langer dan vandaag, terwijl het de doelstelling was van de overheid om de bereikbaarheid te verbeteren. Zelfs met een modal shift van 100% en de uitvoering van het hele toekomstverbond (laatste kolom), blijft de situatie voor de Kempen precair.

Zelfs met een modal shift die voor 50% gehaald is, blijft de intensiteit aan het sportpaleis te hoog.

Uit deze cijfers kunnen we vooral opmaken dat de Oosterweelverbinding de problemen verplaatst van de Kennedytunnel naar de knoop aan het Sportpaleis en de snelwegen uit de Kempen.

De interpretatie die de MER consultants aan deze cijfers geven als zou de Oosterweel een noodzakelijke ingreep zijn, getuigt van een eenzijdige lezing. De Mer deskundigen kunnen niet overtuigend argumenteren waarom het Scheldekruisend verkeer belangrijker zou zijn dan verkeer dat van/naar het oosten van het land rijdt.

We kunnen ook vaststellen dat enkel de modal shift leidt tot verbetering. Niet de infrastructuur van 4 miljard euro, maar de modal shift zorgt voor een oplossing en draagt bij tot de doelstellingen die de overheid zichzelf stelde. Investeringen in andere modi zouden dan ook prioritair moeten zijn.

A102 en modal shift dragen wel bij tot de doelstellingen die de overheid zich stelt.

In het project MER staat een scenario uitgewerkt met een echte oplossing. Eigenlijk hadden dergelijke scenario’s in het Plan MER uitgewerkt moeten worden, maar dit is, ook volgens de auditeur van de Raad van State, niet gebeurd.

Omdat de actiegroepen hun beding bij de Raad van State hebben ingetrokken, is er toch verder gewerkt op een slecht Plan MER. Dit is onzorgvuldig bestuur dat moeilijk te verantwoorden is wanneer er een miljardenproject op de tafel ligt.

In deelrapport 5, p326 staat scenario OW 0.5.5; geen Oosterweel, wel de bypass van de A102 (Wommelgem – Ekeren), haventracé en een modal shift naar 50% duurzaam vervoer. Dit scenario hanteert ook een tolscenario dat sterk stuurt richting Liefkenshoek. Ik benadruk nog eens dat 50% modal shift voor een stadsregio niet ambitieus is. Andere Europese steden doen het Antwerpen voor.

Dit scenario bereikt de doelstellingen die de overheid zich stelt wel.

Doelstelling 1: De overheid wil de bereikbaarheid verbeteren. Dit scenario lost de files bijna volledig op. Alleen aan de Kennedytunnel is er nog een iets te hoge intensiteit, vergelijkbaar met wat de nieuwe Oosterweelverbinding zou creëren op de snelwegen richting Kempen (zie eerste tabel). Aangezien dit scenario 4 miljard goedkoper is omdat er geen Oosterweel nodig is, is er allicht ruimte voor een flankerend beleid om ook die laatste problemen nog aan te pakken.

Doelstelling 2: De overheid wil het verkeer rond de stad leiden naar het haventracé. De intensiteit aan de Liefkenshoektunnel neemt toe. Dit past binnen deze doelstelling.

Doelstelling 3: De overheid wil de verkeersveiligheid verbeteren. Dit scenario laat een volledige scheiding van verkeersstromen op de ring toe, wat een positief effect heeft op de verkeersveiligheid Aparte tunnelkokers zijn robuuster omdat ongevallen geen effect hebben op rijstroken in andere tunnels. De A102 maakt ook mogelijk dat noord zuid verkeer wordt omgeleid bij ongevallen.

Doelstelling 4: De overheid wil de leefbaarheid herstellen. Zonder knoop aan het sportpaleis is de ring volledig te overkappen in de meest dicht bewoonde wijken van de stad. De leefbaarheid herstellen is een doelstelling van de overheid die zo gehaald wordt.

Het is alleszins veel logischer en voorzichtiger om eerst te werken aan de A102, haventracé en de modal shift en dan pas aan Oosterweel. Deze plannen liggen overigens al jaren op tafel. Als deze projecten zijn uitgevoerd, dan kan ingeschat worden of er nog een Oosterweelverbinding nodig is.

De bouw van de A102 zou ook vermijden dat er een dure en zeer invasieve voorlopige snelweg moet worden gebouwd tegen de wijk Lambrechtshoeken aan. De groene buffer verdwijnt daar nagenoeg volledig. Deze ‘voorlopige snelweg’ zal jarenlang gebruikt worden. Kinderen zullen opgroeien en ouderen zullen hun laatste jaren slijten met een snelweg door de voortuin omdat de overheid in 20 jaar niet in staat is gebleken om de Oosterweel in te ruilen voor de betere piste van de A102. Dat is onrechtvaardig.